L’effet des accélérations

Les données d’altitudes vues ci-dessus montrent que l’avion a eu entre 0,5 et 2 secondes pour plonger de plus de 200 pieds, se redresser et renverser les lampadaires.

Différents calculs ont été réalisés par des membres du « mouvement pour la Vérité », notamment Pilots for Truth et Douglas Calum :

Les calculs de Douglas ont pris en compte la position « 2 secondes », située à 300m environ des lampadaires et à une distance au sol de 273pieds.

Les calculs, réalisés à l’aide d’un logiciel de physique, montrent que les accélérations subies lors d’une telle manœuvre sont de -9.5G pendant 0.8 secondes et +6.3G pendant 1.2 secondes.

 

Ces accélérations sont nettement supérieures aux accélérations supportables par un appareil commercial et même à celles d’un avion de chasse, qui ne peuvent dépasser 4G.

D’ailleurs, la boîte noire du vol 77 était conçue pour n’enregistrer que les accélérations comprises entre -2 et +6G.

Vu la nature de l’avion, sa faible maniabilité et sa vitesse d’approche, il est donc rigoureusement impossible qu’il ait pu renverser les 5 lampadaires couchés au sol en partant de la position « 2 secondes » à une hauteur de 273 pieds.

 

En tenant compte de l’antenne du VDOT

La direction d’approche officielle, compatible avec les dégâts physiques au sol, impose que le vol 77 ait survolé l’antenne du département des transports de Virginie (VDOT), comme illustré ci-dessous :

 

 

 

 

 

L’altitude de cette antenne est de 304 pieds au-dessus de la mer, soit 93 m.

Ces hypothèses de calcul présentent l’avantage de s’extraire de l’incertitude de la position du dernier enregistrement. Cependant, ils ne sont valables qu’en faisant l’hypothèse réductrice que la trajectoire officielle est correcte.

 

Selon les calculs de Rob Balsamo, la trajectoire d’un avion rasant cette antenne et venant heurter les lampadaires présenterait une vitesse verticale de descente de 1365m/min pendant 3 secondes, puis de 540 m/min, ce qui correspond à un ralentissement de la vitesse vertical de 60%. L’accélération subie serait sous cette hypothèse de 11.2G[1] Ce résultat a cependant été violemment contesté par William Clinger, mathématicien, qui arrive à des valeurs d’accélération nettement inférieures, de l’ordre de 1.9 G, et compatibles avec les performances de l’avion

De plus, ces calculs ont été remis en cause par le décodage des données de la boite noire réalisé par Warren stunt et Fran Legge, qui ont présenté le graphique suivant à partir des données boite noire :

 

Graphique des accélérations issues du dernier décryptage des données FDR

 

On constate un accélération croissante a partir de -2.5secondes avant le crash, jusqu’à un max de 2.2 environ, soit bien moins que la valeur de 11.2G prévue par Bob Balsamo. En revanche, les calculs de Clinger sont relativement bien confirmés par ces mesures.

La méthode employée par Calum Douglas pour obtenir 6.3G n’a cependant pas été critiquée à notre connaissance.